В Чите общественный транспорт давно живёт по странным правилам: муниципальные троллейбусы и автобусы есть, но город как система опирается на маршрутки. Пассажир платит здесь и сейчас, чаще всего наличными, а предсказуемость расписания превращена в удачу. Эта модель держится годами и не похоже, что она случайна.
Что видит пассажир: транспорт как лотерея
Средний читинец не обсуждает модели управления перевозками. Он обсуждает простое: приехал транспорт или нет; уехал ли последний рейс вечером; можно ли добраться до района без часового ожидания; почему в мороз остановка превращается в комнату ожидания без расписания.
Именно из этого бытового опыта рождается главная мысль: в городе нет единого, управляемого транспортного механизма. Есть набор разрозненных акторов, каждый из которых действует в собственных интересах, а интерес пассажира (стабильность и безопасность) почти нигде не закреплён как безусловная обязанность.
Две Читы: муниципальная и маршруточная
Если упростить, рынок делится на две части:
муниципальный перевозчик (троллейбусное управление и часть автобусных линий);
частные перевозчики (маршрутки и автобусы малого класса), которые контролируют львиную долю ежедневного пассажиропотока.
Муниципальная часть упирается в хроническую нехватку водителей и кадровую деградацию профессии: в разные годы администрация публично признавала дефицит десятков водителей троллейбусов и автобусов.
Мы писали об этом тут и здесь.
Частная маршруточная часть работает иначе. Там важно не то, что написано в городской схеме маршрутов, а то, что реально выходит на линию. И вот здесь появляется ключевое явление, которое мы назовём бумажный маршрут.
Бумажный маршрут: когда право есть, а системы нет
Бумажный маршрут - это ситуация, когда на бумаге существует маршрут и перевозчик, но пассажир не получает гарантированного результата. Причины могут быть формально законными: поломка, нехватка водителей, авария, пробки. Но когда это становится нормой, маршрут превращается в фикцию: право на линию есть, а обязанности перед горожанином размыты.
В публичных обсуждениях в Чите не раз всплывала конструкция, при которой у одних субъектов имеются допуски/право обслуживать направления, а фактически возят другие - мелкие ИП, самозанятые, владельцы 1-2 микроавтобусов. Для пассажира это означает одно: ответственность расслаивается, а город теряет рычаг управления качеством.
Фигура Артёма Меняйло: почему к ней возвращаются снова и снова
Мы не суд и не следствие. Но журналистика обязана фиксировать устойчивые закономерности, в том числе в публичных материалах и реакциях надзора.
В открытых источниках имя Артёма Меняйло фигурирует как перевозчика и как депутата. Это сочетание само по себе создаёт конфликтогенную зону: когда лицо влияет на публичные решения и одновременно участвует в отрасли, где решения власти определяют денежные потоки. Даже если формально всё законно - общество вправе требовать максимальной прозрачности.
Конкретные сигналы из медиаполя:
жалобы жителей на маршрут 6, который, по сообщениям читинцев, ходит два раза в день;
проверка Ространснадзором маршрута 35 после жалоб на график и безопасность;
публикации о проблемах на маршрутах, где упоминается перевозчик/депутат.
Почему маршрутка пылесосит рынок: экономика срыва
Когда муниципальный транспорт не может обеспечить частоту и стабильность, у пассажира остаётся выбор без выбора: садиться в маршрутку. В этот момент частный сектор получает не конкуренцию, а почти гарантированный спрос.
Система начинает жить по логике, в которой сбой становится выгоден:
если муниципальный рейс сорван - пассажир уходит в маршрутку;
если интервал увеличен - поток ещё сильнее перетекает в частный сектор;
если оплата преимущественно наличная - прозрачность выручки падает, а публичный контроль усложняется.
Мы подчёркиваем: наличие оплаты только наличкой не доказывает нарушения. Но в управлении городом это всегда красный флажок, потому что без единого билета, валидаторов и учёта невозможно честно планировать маршрутную сеть и субсидии.
Что требует закон: это не вкусовщина, это обязанность организатора перевозок
Ключевой федеральный каркас: 220ФЗ Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа. Он закрепляет понятия регулярных перевозок, роль органов власти как организаторов, ведение реестров маршрутов и процедуры допуска перевозчиков.
Для города это означает простую вещь: рынок сам всё отрегулирует - не оправдание. Организатор обязан проектировать маршрутную сеть, устанавливать условия и контролировать исполнение. Иначе общественный транспорт перестаёт быть общественным и становится просто набором частных услуг.
Почему Москва/Казань могут, а Чита не может: вопрос не в размере города
В успешных городских системах ключевой принцип один: город - заказчик и управляющий, а перевозчик - подрядчик. Доходы от пассажиров не превращаются в личную кассу отдельных маршрутов, а собираются и управляются в рамках единой модели (единый билет, учёт, диспетчеризация).
Один из инструментов, так называемые бруттоконтракты (оплата перевозчику за транспортную работу, а не за сколько собрал в салоне). Эта модель снижает стимул не выезжать, если невыгодно и позволяет жёстко привязать оплату к выпуску и качеству.
Кто управляет?: Контрольные вопросы, на которые мэрия должна ответить документами
Если говорить языком следователя, здесь важны не эмоции и не слухи, а документы и контрольные точки. Вот перечень вопросов, которые мэрия обязана закрыть публично (или объяснить, почему не может):
1) Полный реестр муниципальных маршрутов: кто является перевозчиком по каждому маршруту (ИП/ООО), ИНН, срок действия допуска.
2) Кто фактически выполняет перевозки: не только владелец маршрута на бумаге, но и список фактических исполнителей (субподряд/привлечённые ИП), если это допускается договором.
3) Условия допуска и контроля: какие KPI по выпуску, интервалам и соблюдению схемы; какие штрафы; сколько штрафов применено и к кому.
4) Данные объективного контроля: GPSтрек, фактический выпуск по дням, срывы рейсов и причины (в разрезе маршрутов).
5) Прозрачность оплаты: доля безнала, наличие валидаторов/касс, план внедрения единого билета/транспортной карты.
6) Дублирование маршрутов: какие частные маршруты совпадают с троллейбусными/муниципальными коридорами и почему так спроектировано.
7) Субсидии и компенсации: кто получает деньги из бюджета (льготники/выпадающие доходы), на основании каких расчётов.
Почему нынешняя власть не меняет систему: гипотезы, которые нужно проверять
Мы сознательно не подменяем доказательства предположениями. Но в публичной политике есть типовые причины, по которым реформа транспорта годами откладывается:
реформа ломает устоявшиеся денежные потоки;
реформа требует учёта и обеления выручки;
реформа неизбежно конфликтует с теми, кто вырос на старой модели;
реформа создаёт риск вскрытия решений прошлых лет (кто и как распределял маршруты).
Если мэрия уверена, что никакой заинтересованности нет - тем проще: пусть покажет систему документами.
Что делать прямо сейчас: минимальный план действий без великих реформ
Даже без закупки сотен новых автобусов можно начать с управленческих шагов:
1) Ввести обязательную безналичную оплату и валидаторы (или единый способ учёта) по всем маршрутам.
2) Запустить публичную диспетчеризацию: онлайнкарта движения, фактические интервалы, рейтинг соблюдения.
3) Привязать оплату и продление допуска к выпуску и качеству (KPI + санкции).
4) Перестроить сеть так, чтобы муниципальный транспорт стал скелетом, а частный - подвозящим плечом, а не дублёром на жирных коридорах.
5) Публично объявить дорожную карту внедрения транспортной карты/пересадочного тарифа (пусть даже в пилотном формате на 23 коридорах).
Вывод
В Чите проблема не только в количестве автобусов. Проблема в том, что город не управляет общественным транспортом как единой системой с едиными правилами денег, контроля и ответственности. Пока это не изменится, любой новый автобус рискует стать просто ещё одной единицей техники в хаосе.
Следующая часть серии будет о главном: почему в такой модели может быть выгодно, чтобы автобус не приехал, и где именно находятся точки принятия решений.